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インフラ輸出(その5)(日立「英国高速車両」はトラブル続出だった、日本企業が入札できない?鉄道輸出の矛盾点 インドネシア案件 調査は日本の担当だが…、台湾新幹線 「たった4編成」国際入札のナゼ) [インフラ輸出]

インフラ輸出については、4月29日に取上げた。今日は、(その5)(日立「英国高速車両」はトラブル続出だった、日本企業が入札できない?鉄道輸出の矛盾点 インドネシア案件 調査は日本の担当だが…、台湾新幹線 「たった4編成」国際入札のナゼ)である。

先ずは、10月19日付け東洋経済オンライン「日立「英国高速車両」は、トラブル続出だった 天井から水が流れ落ち、列車は大幅遅延」を紹介しよう(▽は小見出し)。
・「このたびのトラブルの件では、乗客の皆さまに大変なご迷惑をおかけした。申し訳なく思っている」。日立製作所の執行役常務で鉄道ビジネスユニットCOO(最高執行責任者)を務める正井健太郎氏が沈痛の面持ちで口を開いた。 10月16日、日立製作所が手がける英国向け高速車両が営業運転を開始した。地元の人々の期待を一身に受け華々しく登場したが、ロンドン行きの一番列車にトラブルが続出。そのデビューは苦々しいものとなってしまった。
・英国では、主要幹線を走る長距離用車両の老朽化が著しく、順次新車へと更新する都市間高速鉄道計画(IEP)が進められているが、今回の日立製新車の導入はその先駆けとなる。
▽ロンドンの起点はパディントン駅
・この日、営業運転が始まったのは「クラス800」と呼ばれる車両だ。日立は英国からIEPで更新される車両866両の納入および、現在から27年半にわたるメンテナンス事業を一括受注している。うち、最初の12編成は山口県下松市の同社笠戸事業所で生産され、現地に船で運ばれたが、残りの110編成は同社が2015年9月に運営を開始したイングランド北東部のニュートンエイクリフ工場で造られる。
・新型車両は、この日からクラス800を導入した鉄道運行会社グレートウェスタン鉄道(GWR)に369両、ロンドンからスコットランド方面に延びる東海岸本線を運営するヴァージントレインズに497両、それぞれ納入されることが決まっている。
・GWRのクラス800は「くまのパディントン」で日本でも広く知られるロンドンのパディントン駅を発着する。ロンドン発の一番列車は朝6時半過ぎ、多数のメディア関係者が見守る中、パディントン駅3番線へと現れた。出発を控えたプラットホームで、正井COOは「長い歳月を経て、このIEPの営業運転にこぎつけられたことは、われわれ鉄道に携わる者として誇りに思う。長期にわたる仕事の努力が報われ感無量」としたうえで、さらなる英国での受注に意欲を示した。
・ロンドン・パディントン駅は、ロンドンとウェールズ南部、イングランド西部とをそれぞれ結ぶGWRの拠点駅となっている。GWRの路線はブリストルで2手に分かれるが、新型車両はそのうちのロンドンーウェールズ南部を結ぶ区間に使われる。 
・これまで使われてきた車両は、1976年に導入が始まった「インターシティ125」と呼ばれるものだ。125とは「時速125マイル(201km)で走れる」という特徴から名付けられたもので、非電化区間を走る列車では当時最高速を誇った。しかし今では、地盤が悪いのか、台車の作りの問題なのか、横揺れや縦揺れがひどく、車内で本を読んだり、パソコンのキーボードを叩いたりするのはとてもつらい。そのうえ、ドアの開閉はすべて手動で、停車駅を示すデジタル掲示板などの備え付けがない。一方で、鉄道会社にとっても、発車前に係員が車両を歩いて席が指定済みであることを示す短冊を座席の頭に付けて回る作業が強いられる。さらに行き先表示も「印刷された紙を毎回両面テープで貼る」仕組みとなっている。
▽速度は新幹線ほど速くない
・今回の新型車両導入はあくまで「既存車両の更新」であって、スピードアップを図る目的で製造されたものではない。最高運転速度は時速201kmにとどまる。 それでも、乗り心地など車内設備はインターシティ125と比べ格段に向上している。1編成当たりの乗客定員が約25%増加、ラッシュ時の輸送力を増強するほか、座席のシートピッチの拡大、荷物や自転車などが置けるラックの増加、一目で空席状況がわかるデジタル表示などが施された。
・クラス800は、電化区間だけでなくディーゼル発電機の搭載で非電化区間への乗り入れもできる「バイモード」が最大の特徴だ。正井COOは「ディーゼルで走る従来車と比べ、加速性能が高い。今後電化区間が延伸すれば現在よりも所要時間が短縮する」と期待を寄せる。 ロンドンからの下り一番列車は予定どおり午前7時にパディントン駅を発車、順調にブリストルに向け走行を続けた。英国で交通アナリストとして活躍するサイモン・カルダー氏は乗り心地について「英国ではこれまでになかった素晴らしいもの。日本で新幹線に乗ったときのスムーズさを思い出す」とその性能に太鼓判を押した。
・ところが、早朝6時にブリストルを出発した上りの一番列車では、発車時刻の遅れ、天井から水が流れ落ちる、バイモードの故障など、いくつものトラブルが発生していた。 クリス・グレイリング運輸相をはじめとする政府関係者などVIPのほか、地元のメディア、さらに多くの鉄道ファンらが乗り合わせたこの列車でのトラブルについて、正井COOは翌17日に実施されたイタリア・ピストイア工場でのメディア向け見学会の席上、「大きく分けて3つの問題が起きた」とあらためて説明を行った。
・まず、ブリストル出発時に発車が20分ほど遅れたトラブルについてである。これは正井COOによれば、「トレインマネジメントシステムにかかわるもの」で、システムの立ち上げ時の設定に異なっている部分があったという。「問題は特定できたが復旧まで時間がかかってしまった」としている。
・続いて、走行途中には、クーラーパネルから「滝のように」水が流れ落ちるトラブルが発生。英紙デイリーメール(電子版)は、乗客のラップトップがずぶ濡れになったと報じている。これについて正井COOは「空調の水冷に使う水の排水管の先端に逆流防止弁があるが、それがうまく働かなく、たまりすぎてあふれてしまったため」と説明する。【10月23日12時50分追記】正井COOのコメント冒頭に「空調の水冷に使う水」とありますが、その後の取材で正しくは「空調の除湿で出る水」であることがわかりましたので、追記いたします。
・ただでさえ遅延を起こしていた一番列車に第3のトラブルが襲う。クラス800最大の武器ともいえるバイモード機能の「切り替わり」がうまく作動しなかったのだ。 非電化区間から電化区間への進入の際、走行中に無停車で「モードの切り替え」ができるはずが、パンタグラフが上がらず立ち往生してしまう事態となった。正井COOは、「バイモードの設定が間違っていたため、自動でモードが切り替わらなかった」と説明している。
・以上のようなトラブルが重なった新型車両の一番列車は、最終的にパディントン駅に定刻の約40分遅れで到着。その影響で後続列車に大幅な遅れが出て、ダイヤが大混乱しただけでなく、先に起こっていた「水の落下」のため、一部車両では空調が停止しており、新型車両での快適な通勤を楽しみにしていた人々に対し、文字どおり「水を差す」結果となってしまった。
・影響はさらに広がった。クラス800のウェールズへのお輿入れが延期となったのだ。ブリストルからの車両が折り返し、ウェールズの中心都市・カーディフに向かうはずの列車が一連のトラブルを受け、急遽キャンセル。ウェールズの鉄道ファンの間で失望が広がった。 GWRは30分以上の遅延に対し、支払い済み運賃の全額を返す補償サービスを行っている。この日、遅延や取り消しに巻き込まれた乗客は賠償請求ができるものの、新型車両の初乗りを楽しみにしていた人々にとっては「お金を返されても全然うれしくない」ことになってしまった。
・今回のトラブルを巡っては、車両メーカーである日立が自ら、運行オペレーターおよび利用者に対し、事情説明と陳謝を行った。これは、GWRとの契約で車両のメンテナンスを日立が受け持っているという事情による。GWRはツイッターで「メーカーである日立の素早い対応に感謝する」という声明を発表している。なお、その後当該車両は運行に復帰し、営業運転2日目の17日は無事に終えることができた。
▽事業トップが動画でお詫び
・上り一番列車のトラブルを受け、日立レールヨーロッパのカレン・ボズウェル社長は「計画どおりの運行とならず、オペレーターのGWR、利用客の皆さまには大変なご迷惑をお掛けした」と動画と文書で謝罪する事態となった。 日立はこの先英国で、スコットランド向け車両「AT200」に加え、イングランド西部などに投入される長距離車両「AT300(クラス802)」の納入を控えている。さらに「暑くて狭い」と不評なロンドン地下鉄の更新用車両への入札も行っている。同社によれば、営業運転までに行った5000マイル(約8000km)に及ぶ試験をトラブルなしで実施できていたという。にもかかわらず、トラブルは起きた。今回の一件を教訓に、安全・安定運行のために万全を期すことが、今後の日立の鉄道戦略にとって最優先の課題となる。
http://toyokeizai.net/articles/-/193477

次に、11月30日付け東洋経済オンライン「日本企業が入札できない?鉄道輸出の矛盾点 インドネシア案件、調査は日本の担当だが…」を紹介しよう(▽は小見出し)。
・インドネシアの首都ジャカルタと第二の都市スラバヤを結ぶジャワ北本線は、日本の円借款プロジェクトにて、架橋修繕・線形改良・路盤改良などが進められ、2014年9月に全線の複線化が完成した。これに合わせ、インドネシア鉄道会社(PT KAI)はCC206型ディーゼル機関車100両を新規発注し、ジャカルタ―スラバヤ間の旅客列車のスピードアップ、そして貨物列車の輸送力増強が図られた。全線複線化の効果は絶大で、基本的に定刻での運行が定着している。ほぼ全区間で100km/hでの高速走行が可能なまでに線路はすでに改良されているのである。
・それを今回、さらに高速化改良を行い、最高速度を140km/h~160km/hに引き上げ、ジャカルタ―スラバヤ間を5時間程度で結ばせる。現在、JICA(国際協力機構)によるF/S(フィジビリティ・スタディ:実現可能性)調査が鋭意進行中であり、まもなく中間報告がなされるのではないかと思われる。
▽住民が勝手に作った踏切が多数存在
・その全容はまだつかめないが、現状の線形を考慮すれば140㎞/h程度への速度向上は難しくない。しかし、これまでの議論を見ていると、カーブの多い既存線改良と踏切問題がやたらと主張されているようだ。すでに日本の手により北本線の線形改良は終わっているにもかかわらずだ。
・さすがに踏切は、対策待ったなしであるが、住民が作った勝手踏切(PT KAIは黙認している)が多数設置されており、その数は把握されていない。現実的には踏切を撤去するのではなく、線路脇に横断者が出ないようにさくを設置し、歩道橋を架けることになろう。
・本来ならば、ここに信号設備の話題も上がらねばならないのだが、どうもインドネシアでは信号保安に対する認識が極めて低いようで、議題に上がっているようには見受けられない。現在、当地鉄道信号は三灯式で、停止・注意・進行の現示しか出せない。少なくとも制限現示や高速進行現示を表示可能にせねばならないのだが、インドネシア側から不要と却下されそうで、笑うに笑えない。
・となると、今回ははたして日本の出る幕はあるのか。北本線高速化案が出た時点では、他国の援助は受けず、運輸省予算で対応できるとの試算が出ていた。現在でも、地上設備側の改良だけなら、信号はさておき、資金的にも技術的にもインドネシア側での対応は十分可能である。 今回のジャワ北本線高速化事業は、インドネシアの希望により円借款ではなく、官民パートナーシップ(PPP)により推進される見込みである。土木工事は純粋なインドネシア企業と資金で実施される可能性は高い。
・となると、残るは高速運転用の車両調達である。これも予算を抑えたいインドネシア側は、当初CC206型機関車の改良を検討していたようだが、本来貨物機である特性上、低速での牽引力を重視して、中高速域での加速性能が低く設定されているため、CC206の高速対応というのは、あまりにも現実離れしている。新車両の投入は、誰が見ても避けられない状況である。
・だが、ここにも問題が立ちはだかる。現在日本で140㎞/h走行以上の性能を持つ、ディーゼル車両は開発されていないのだ。最もそれに近いスペックを持っていたのが、JR北海道が開発していたものの、断念してしまったキハ285である。しかも最新の発表によると北本線では160km/h運転が有力視されている。いずれにせよ、開発費が相当かさむことは避けられず、国際入札にかけられた場合、日本が受注できる可能性は低い。
▽いい加減な予算では日本メーカーは入札しない
・かつ、F/S調査の結果はじき出されたいい加減な予算では、先のフィリピンの例のように日本の車両メーカーが入札を拒む可能性が極めて高い。これこそが、日本の鉄道インフラ輸出が進まない最大の要因であるのだが、もし本当に鉄道を世界に売り込むなら、綿密な予算の策定は絶対条件だ。さらに、メーカーへのなんらかの資金援助がなければ、国際入札で勝つことはできない。中国中車、そしてシーメンスやアルストムが世界で勝てるのは、バックに国の手厚い支援が存在するからだ。
・では日本がなすべきことは何なのか。その答えを導く前に、ジャカルタ―スラバヤ間約751kmは東京―岡山間に匹敵する、というレトリックから解放されなければならない。これにだまされてはいけない。あくまでも距離の比喩にはなっているが、インドネシア第二の都市スラバヤは、東京と大阪のようにジャカルタに並び立つものではなく、単なる地方都市にすぎないのだ。時刻表を見れば一目瞭然だが、北本線はジャカルタを起点とした先細りダイヤである。だから、東京―新大阪間のようなビジネス需要などない。
・また、北本線には単にジャカルタ―スラバヤ間を結ぶ列車以外に、バンドン方面、ジョグジャカルタ方面への直通列車も多数設定されている。バンドン方面は、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道が完成すると在来線特急は廃止となろうが、ジョグジャカルタ方面の需要は、スマラン、スラバヤ方面への需要よりも圧倒的に高い。
・さらに、貨物列車の存在も厄介だ。ジャカルタ―スラバヤ間だけを見ると、当然ながら旅客列車よりも多く設定されており、全線通しで運転されるものだけでも、コンテナ貨物9往復、急行荷物1往復、セメント貨物2往復がある。さらに区間運転のものも含めれば、倍近い本数となる。しかも、貨物列車の最高速度は75km/h(ただし急行荷物列車は旅客列車と同じ)である。
・つまり、ジャカルタ―スラバヤ間の全列車が高速運転になるのではなく、多数の一般列車と線路を供用するのである。しかも、ジャカルタ都市部のブカシ―チカラン間は通勤電車とも線路を共用する。つまり、ジャワ北本線を日本の路線にたとえるなら、東海道新幹線というよりもかつての東北本線なのだ。
・このように、北本線には雑多な行先、種別、速度の列車が入り乱れて走ることになるのだ。すべてが高速化されると思ったら大間違いである。もちろん、このあたりもF/S調査で詳細にリポートされることと信じているが、くれぐれも貨物切り捨て、他線区への乗り入れ廃止という、“短絡的”な解決が図られることのないことを願うばかりである。
▽JICAだけでなく、日本の鉄道会社の出番だ
・ジャワ島内のPT KAI収益構造から推測すると、北本線の鉄道収入のうち、25%~30%が貨物からの収益と思われる。またインドネシア人的心情からして、荷物を持っての途中駅での乗り換えは受け入れられるものではない。だからこそ、日本がなすべきことは、この複雑な運行形態のオペレーション支援なのではないか。
・そして、前述のとおりこのプロジェクトはおそらく官民パートナーシップにより実行に移される。これはJICA鉄道専門家の派遣程度で収拾のつく案件ではない。だからこそ、鉄道会社の出番ではないか。そして、この壮大なプロジェクトに対応できる鉄道会社は、おそらく日本に1社しかない。 ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のようにF/S調査だけやらされて、他国にいいように使われるのはもう御免である。今度こそは日本の官民が本当の意味で一体になって、北本線高速化を日本の手で実現されることを強く願いたい。
・追伸11月下旬、JICAはインドネシア運輸省に対し、高速列車の速度低下対策として、路線を3線化する案を提示したという報道が出た。用地買収に伴う予算拡大、工期延長を嫌い、別線(複々線)方式を採用せず、あくまでも既存線の改良を求めるインドネシア政府への妥協案と思われる。3線中、1線は上下線が共用して各駅で交換待ちをすることになる。しかし、結局線路を増やす方向に導くならば、そうした妥協ではなく複々線化をインドネシア側と交渉すべきだ。このままでは中途半端な高速化に終わる。わざわざコンサルを派遣して足して2で割るような解答しか出せないなら、全部インドネシア側にやらせれば良いのではないかと筆者は感じている。
http://toyokeizai.net/articles/-/198593

第三に、12月18日付け東洋経済オンライン「台湾新幹線、「たった4編成」国際入札のナゼ 新型N700Sの登場を待てず日本を見限ったか」を紹介しよう(▽は小見出し)。
・台湾を南北に貫く高速鉄道「台湾新幹線」は日本の新幹線技術を導入して運行している。その運営会社・台湾高速鉄路から、高速鉄道車両4編成を国際入札方式で調達するという話が今年7月に飛び出した。 台湾高鉄の担当者は「入札スケジュールは未定」としながらも、入札の前段階として「世界中の大手車両メーカーに対し、EOI(関心表明書)の提出を打診しようとしている」と、国際入札に向け着々と準備を進めている。
・台湾の高速鉄道車両は34編成すべてが日本製。日本にとっては、新幹線の海外展開の成功例という位置づけだ。台湾高鉄が4編成を新たに調達するといううわさはかねてからあり、新幹線製造で実績のある川崎重工業が受注することが当然視されていた。そこへまさかの国際入札。はたして、台湾高鉄は日本を見限ったのか。
▽川崎重工が追加製造オプションを持っていたが…
・台湾の高速鉄道は2007年に台北―左営(高雄)間が開業。もともとこの計画は、商社やメーカーで構成される日本連合と、ドイツやフランスのメーカーを中心とする欧州連合との間で争われ、1997年に入札額の低い欧州連合が優先交渉権を得た。しかし、1998年にドイツで高速鉄道ICEの脱線事故が発生したこと、そして1999年に台湾で大地震が発生し地震リスクが懸念されたことで、形勢が逆転。新幹線の安全性がクローズアップされ、最終的には、日本連合が車両や運行管理システムなど根幹部分の受注に成功した。
・高速鉄道車両「700T」は東海道・山陽新幹線「700系」をベースに開発された。川崎重工業、日本車輌製造、日立製作所の3社が2005年までに30編成を製造。その後、台北―南港間約10kmの延伸が決定し、2016年の延伸開業時には車両数が不足することから、川重が2012~2015年にかけて4編成の700Tを追加製造した。その際、台湾高鉄は将来さらに利用者が増えた際に生じる車両不足に備え、川重に700Tをさらに4編成追加製造するオプションを与えていた。
・こうした状況で突如浮上した国際入札。自然に考えれば、台湾高鉄は手続きの煩雑な国際入札ではなく、オプション契約を持つ川重に発注するのが利にかなう。しかし、「オプションは消滅してしまった」と川重の担当者は話す。
・たったの4編成。台湾高鉄がそれを川重への発注から国際入札に切り替えるのはなぜだろう。まず考えられるのは、同社が2015年に「実質国有化」されたことの影響だ。台湾高鉄は新幹線開業の遅れや運賃収入が当初計画を下回ったことから累積赤字が膨らみ、経営破綻の危機に陥っていた。そのため2015年経営再建を図ろうと、政府の出資を受け入れた。国の関与が強まったことから、従来の随意契約ではなく、透明性の高い国際入札が求められているという理屈は筋が通る。
・「日本メーカーの車両価格が高いので、国際入札に切り替えた」という見方も現地で出ている。台湾高鉄が2012~2015年に川重から調達した4編成の購入価格は66億台湾ドルとされる。当時の為替レートで1編成当たり45億円。東海道新幹線700系は1編成当たり約40億円で、確かに割高感はある。1編成当たりの車両数も700Tが12両、700系が16両で、台湾のほうが少ないことを考えれば、割高感はさらに強まる。
▽部品が調達できず、車両が造れない
・しかし、34編成がすべて日本製の同一車両なのに、追加の4編成だけをわざわざ国際入札で調達すると、車両の仕様が変わって運行管理やメンテナンスを煩雑にするだけだ。現行車両で統一しておくほうが格段に楽だということは誰にでもわかる。そもそも、経営破綻の危機から国有化された台湾高鉄であれば、新型車両を導入することで発生する余計な支出も避けたいはずだ。
・そんな中、事情をよく知る関係者が真相を明かしてくれた。「台湾高鉄は700Tを望んでいたが、必要な部品が調達できず700Tが製造できなくなったことが、国際入札に切り替わった理由だ」。 700Tのベースとなった700系は、N700系が登場するまで東海道・山陽新幹線の主力車両として活躍。約90編成が製造されたが、2006年に製造が終了。すでにN700系への置き換えが始まっており、2019年度までに700系は東海道新幹線から姿を消す予定だ。つまり700系自体が古いため、必要な部品がすでに存在しないというのはありうる話だ。そうはいっても、部品が足りないならまた造ればよいのではないかという気もする。だが、「造れない」ということで決着した。
・実は、造らないほうが得策という理由が日本側にはある。東海道新幹線で700系が新製から十数年で引退していることを考えれば、700Tも2020年代半ばまでに引退時期を迎える。そして、700Tに代わる新たな車両は、JR東海が現在開発中で2020年に営業運転を行う「N700S」をベースに開発されるというのが、最も有力なシナリオである。
・新幹線は車両ごとにコンバータや変圧器などの異なる床下機器が搭載されている。そのため東海道新幹線の標準である16両編成の列車から12両編成である台湾新幹線700Tを開発するためには、床下機器の再配置という開発工程が必要だった。
・N700Sは床下機器の小型・軽量化により、車両のバリエーションを大幅に削減。16両だけでなく、8両、12両といったさまざまな編成に対応できる(「JR東海・東日本、『新型』新幹線はこう変わる」)。つまり、N700Sをベースにすれば、700Tの開発で必要だった12両編成に対応させる改造工程が不要になり、車両の製造コストを下げられる。
・日本側のベストシナリオは4編成を新造せず、現行車両をフル稼働させることで当面は乗り切り、2020年以降にN700Sをベースとした新型車両を一気に受注するというものだ。しかし、台湾高鉄はそんな日本の思惑をくみ取ってくれなかった。
▽油断禁物、欧州勢が入札参加か
・現在の状況はどうなっているか。台湾高鉄は「各メーカーに意向を確認している段階で、まだ入札開始の予定は立っていない」としている。台湾高鉄の提案を受け独シーメンス、仏アルストム、あるいは中国中車といった世界のメーカーが採算性などの観点から入札すべきかどうか検討を行っているのだろう。日本が入札するとしたら、現行のN700系をベースに開発した車両ということになるだろう。では、その場合、日本に勝ち目はあるのだろうか。
・「心配はしていない。おそらく日本勢が選ばれるはず」と、前述の関係者は自信満々だ。欧州の技術は信用されていないからだというのだ。台湾の高速鉄道は、車両など根幹部分は日本製だが、欧州システムが採用されている部分もある。しかしドイツ製の分岐システムでトラブルが多発するなど、現場で欧州製のシステムに手を焼いているのは事実だ。仮に入札不調に終わったら、2020年以降に一気にN700Sベースを導入というベストシナリオが待っている。
・しかし、油断は禁物だ。前回、日本製に逆転受注を許した欧州勢にとって、今回の国際入札は雪辱戦である。わずか4編成だけを考えれば、うまみの少ない案件だが、これを落札すれば、将来の700Tの置き換えというビッグプロジェクトで、再び日本から主導権を奪い返す可能性があるからだ。価格が決め手になるのであれば、中国勢参入の可能性もゼロではない。
・アジアでは高速鉄道の導入を検討する国が多い。小型案件でも、他国に先駆け新幹線を導入した台湾の動向は、アジア諸国の高速鉄道戦略に大きな影響を与える可能性がある。日本にとっては気の抜けない戦いが続く。
http://toyokeizai.net/articles/-/201394

第一の記事で、 『早朝6時にブリストルを出発した上りの一番列車では、発車時刻の遅れ、天井から水が流れ落ちる、バイモードの故障など、いくつものトラブルが発生していた』、というのは締まらない話だ。幸い、『GWRはツイッターで「メーカーである日立の素早い対応に感謝する」という声明を発表している』、というのhがせめてもの救いだ。
第二の記事で、 『住民が作った勝手踏切(PT KAIは黙認している)が多数設置されており、その数は把握されていない。現実的には踏切を撤去するのではなく、線路脇に横断者が出ないようにさくを設置し、歩道橋を架けることになろう』、『どうもインドネシアでは信号保安に対する認識が極めて低いようで、議題に上がっているようには見受けられない。現在、当地鉄道信号は三灯式で、停止・注意・進行の現示しか出せない。少なくとも制限現示や高速進行現示を表示可能にせねばならないのだが、インドネシア側から不要と却下されそうで、笑うに笑えない』、『北本線には雑多な行先、種別、速度の列車が入り乱れて走ることになるのだ。すべてが高速化されると思ったら大間違いである』、『いい加減な予算では日本メーカーは入札しない』、安全に対するインドネシア側の意欲は低いようだが、それを前提に、いいかげんな工事を行い、事故を起こした場合には、日本側が免責される訳ではなく、非難の矢面に立たされこととなろう。安全性を十分に確認した上で、受注すべきだ。結果的に、安い中国などに受注をさらわれても、それでよしとすべきだ。
第三の記事で、『34編成がすべて日本製の同一車両なのに、追加の4編成だけをわざわざ国際入札で調達すると、車両の仕様が変わって運行管理やメンテナンスを煩雑にするだけだ。現行車両で統一しておくほうが格段に楽だということは誰にでもわかる。そもそも、経営破綻の危機から国有化された台湾高鉄であれば、新型車両を導入することで発生する余計な支出も避けたいはずだ』、というのは日本側の楽観的観測に過ぎない。『「台湾高鉄は700Tを望んでいたが、必要な部品が調達できず700Tが製造できなくなったことが、国際入札に切り替わった理由だ」。700Tのベースとなった700系は、N700系が登場するまで東海道・山陽新幹線の主力車両として活躍。約90編成が製造されたが、2006年に製造が終了。すでにN700系への置き換えが始まっており、2019年度までに700系は東海道新幹線から姿を消す予定だ。つまり700系自体が古いため、必要な部品がすでに存在しないというのはありうる話だ。そうはいっても、部品が足りないならまた造ればよいのではないかという気もする。だが、「造れない」ということで決着した』、のであれば、これも無理をせず、自然体で臨むべきではなかろうか。
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